На прошедшей неделе разные дорожные компании продолжали ремонт дорожного покрытия улиц г. Партизанска, а жители бдительно следили за их работой. Так, жители микрорайона «Зверосовхоз» остро восприняли начало работ по асфальтированию ул. 1-ая Красноармейская (на фото), где работы проводит ООО «Нарек». Жители обратили внимание на слишком тонкий слой щебня, его смешивание со старым щебнем и начали обращаться в различные инстанции с просьбой провести контроль выполняемых работ. Они даже обратились с этой просьбой к губернатору Приморского края, напомнив, что год назад компания «Нарек» произвела некачественный ремонт асфальта по ул. Фабричная.

На ул. 1-ая Красноармейская выезжали разные официальные лица, а руководство ООО «Нарек» и глава города на своей странице в Инстаграм успокоили жителей тем, что работы только начались и не стоит делать поспешных выводов об их качестве.
А вот жители многоквартирного дома № 38 по ул. Ленинская уже могут сделать вывод о качестве ремонта покрытия их двора, производимой той же компанией «Нарек».
И вывод не утешительный: компания заузила проезд за счёт расширения площади клумб, использовала старый щебень, не тот бордюрный камень и положила асфальт без учёта уклонов поверхности для стока воды. Теперь, по мнению ряда жителей, дождевая вода пойдёт в подвал, пожарная машина и автомобили скорой помощи не смогут проехать к подъездам по зауженным проездам. Всё это, с точки зрения жителей, говорит о том, что компания могла таким образом экономить на материалах для получения большей прибыли. И, стоить отметить, что подобные нарекания к «Нареку» в г. Партизанске звучат ГОДАМИ!

Кто должен следить за промежуточным и итоговым качеством работ при укладке нового асфальта?

Конечно же, заказчик, коим является администрация Партизанского городского округа в лице управления жилищно-коммунального комплекса (и.о. начальника Пётр Зуботыкин). Именно это управление готовит сметы для конкурса, проводит конкурс, контролирует работы и подписывает отчётную документацию. Основная нагрузка в вопросах подготовки, контроля и приёмки ремонта дорог города ложится на Цыбенко Сергея Васильевича, к которому, несмотря на его опыт и профессионализм, у общественности города есть много вопросов. А как иначе? Мэры меняются, а он остаётся. И, когда дорожники в ответ на справедливую критику горожан о качестве работ, говорят, что они бы рады сделать те или иные виды работ при проведении капитального ремонта дорог, но их нет в сметах, то к кому вопросы? Кончено, к тому специалисту, который готовил конкурсную документацию.
На прошедшей неделе некоторые активные читатели нашей газеты звонили в редакцию по вопросу качества ремонта дороги дворов и почему-то на повышенных тонах пытались обвинить нас в плохом контроле. Они же жёстко критиковали ООО «Нарек», возмущенно вопрошая — как эту компанию вообще допускают до аукционов? Вопрос, разумеется, не к редакции.

В асфальтировании много нюансов – от размера щебня и его толщины до температуры укладываемого асфальта и его толщины. Например, о каком качестве можно говорить, когда некоторые компании, производящие ремонт дорожного покрытия в Партизанске, асфальт возят из… Владивостока! Причина простая – пока не работают соседние асфальтовые заводы, а денег заработать уже хочется сейчас, так как лето короткое, подрядов много в разных городах Приморья и дорожникам нужно всё делать быстро – лето для них весь год кормит. Но для жителей города важно КАЧЕСТВО! Пока горячий асфальт довезут из Владивостока на обычном самосвале, то какой будет температура асфальта? Технологически можно ли его уже укладывать на дорожное полотно? А если, пока асфальт везли, в Партизанске уже пошёл дождь? И таких вопросов возникает множество.

На наш взгляд, главную и принципиальную позицию в вопросах качества выполненных работ должен занимать глава Партизанского городского округа. В его подчинении все местные чиновники, ему отвечать и перед населением, и перед краевой властью, направившей в Партизанск более ста миллионов рублей.

В качестве общей информации ниже мы публикуем некоторые параметры подготовки, транспортировки и укладки асфальтобетонной смеси (https://www.eksis.ru).

При строительстве автомобильных дорог в качестве материала для дорожных покрытий применяются горячие асфальтобетонные смеси. Особенностью применения смесей является необходимость укладывать и уплотнять их при определенных температурах, зависящих от типа смеси и марки битума. Также определенную температуру необходимо выдерживать при приготовлении, обработке и транспортировке асфальтобетонной смеси. Рассмотрим эти процессы подробнее.

1. Приготовление и обработка асфальтобетонной смеси
Качество укладки асфальтобетонной смеси в решающей степени зависит от вязкости битума и, следовательно, от температуры. Так, если температура битума слишком высока, он становится жидкотекучим, склонным к смешиванию, а иногда и играет роль смазки (что благоприятно для укладки). При охлаждении смесь становится твёрже. Холодная смесь отличается вязкостью, жёсткостью, упруго-пластичностью, обеспечивая связь её наполнителей между собой.
В соответствии с ГОСТ 9128–97 температура горячих и холодных смесей при отгрузке потребителю и на склад, в зависимости от показателей битумов, должна соответствовать указанным требованиям.

2. Процесс транспортировки асфальтобетонной смеси
Время на перевозку горячего асфальта от места его производства до места укладки зависит от удаленности асфальтосмесительных установок, а в городских условиях, кроме того, от интенсивности движения потоков автотранспорта, количества дорожных заторов на пути движения самосвала.
Это приводит к остыванию поверхностного слоя горячего асфальта в местах его контакта с воздухом и кузовом самосвала. При транспортировке тяжелые фракции асфальта осаждаются на дно самосвала, особенно остро проявляется этот дефект смеси при транспортировке щебеночно-мастичного асфальта, характеризующегося избытком битума.
Т.е., транспортировка асфальта, от асфальтосмесительных установок до места укладки, приводит к образованию температурной и фракционной сегрегации (расслоению) горячей асфальтобетонной смеси. Фракционная сегрегация в ряде случаев может быть определена визуально — в виде полос разной шероховатости. При укладке щебеночно-мастичного асфальта такая сегрегация проявляется в виде «языков» или полос избытка битума. Излишки битума уносятся на колесах движущегося автотранспорта, в результате вместо ожидаемого высококачественного покрытия образуется неровная дорога с низкой прочностью и долговечностью.
Температурная сегрегация не выявляется визуально, её можно обнаружить лишь с помощью тепловизора (инфракрасной камеры), но её последствия имеют не меньшие, а может быть и большие последствия для долговечности дорожного покрытия.
Низкая теплопроводность асфальтовой смеси приводит к тому, что охлажденные до 70 — 80 0С куски корки, образовавшейся при транспортировке, попадая из кузова самосвала в бункер асфальтоукладчика и далее – под его плиту, не разогреваются до температуры основной массы асфальта, т.е. до 130–140 0С. Эти сравнительно холодные куски образуют «холодные пятна», имеющие температуру на 15–30 0С меньшую, чем температура основной площади покрытия.

Уплотняется такое дорожное покрытие неравномерно. «Холодные пятна» оказываются недоуплотненными, склонными к повышенному влагонасыщению и характеризуются пониженной прочностью и сдвигоустойчивостью.
При переходе температуры окружающего воздуха через 0 0С такие участки разрушаются значительно быстрее, чем основная часть покрытия, т.к. влага, находящаяся в слое асфальта, переходит в твёрдое состояние – лёд. Переход из жидкого состояния в твердое сопровождается увеличением занимаемого объема, и разрушает покрытие изнутри. При интенсивном движении автотранспорта, под воздействием нагрузок от его колес, быстрее разрушаются именно эти участки. Отсюда выбоины и локальные трещины покрытия, существенно понижающие его общую долговечность и проявляющиеся зачастую через 1–2 года эксплуатации.
При съемках инфракрасной камерой выявлены участки наибольшего охлаждения асфальтобетонной смеси в кузове самосвала при транспортировке. Максимальное остывание смеси происходит в верхней части кузова и по его периметру — в местах максимального теплообмена. При выгрузке в бункер асфальтоукладчика видно, что в него попадает сильно сегрегированная по температуре смесь (перепад до 50 0° C). В бункере укладчика перепад температур смеси местами достигает 70 0° C.

3. Остановки асфальтоукладчика в ожидании смеси
В случае перебоев с поставкой асфальтовой смеси к месту её укладки, которые вызваны ошибками в организации грузопотока асфальта или в условиях мегаполиса — плотным транспортным потоком, укладчик вынужден останавливаться в ожидании смеси. 6–8 тонн смеси в бункере укладчика смогут обеспечить лишь несколько минут работы даже при снижении скорости его движения до минимума. В месте его остановки и последующего начала движения образуется поперечный валик. Он возникает из-за перераспределения сил, действующих на плиту при загрузке опустевшего бункера укладчика и из-за толчка укладчика самосвалом. Этот участок, кроме того, является местом контакта охлажденного за время простоя асфальта и свежего, подвезенного. Этот участок с нарушенной геометрией приобретает, к тому же, и температурную сегрегацию.
Защитный тент на самосвале защищает смесь от ветра и дождя, предотвращая её твердение и большие потери тепла. Особенно действеннен в этом смысле двойной брезент. Снимать его следует только непосредственно перед сбросом смеси в бункер укладчика. Закрытый теплоизолированный кузов сохраняет готовность смеси к укладке в течение нескольких часов, тем самым облегчая выполнение мелких ремонтных работ.

4. Температурные условия укладки дорожного полотна. Швы сжатия
В процессе укладки дорожного полотна помимо температуры асфальтобетонной смеси огромное значение также имеют температурные климатические условия в зоне проведения работ.
Российское дорожное строительство выполняет устройство дорог, руководствуясь нормативными документами (СНиП 2.05.02–85, а также СНиП 3.06.03–85 и т.д.), предписывающими укладку асфальтобетона в чётко регламентированных температурных условиях (не менее +10°С осенью и +5°С весной).
Это обусловлено тем, что быстрое остывание слоя асфальта при более низких температурах резко ограничивает время на его качественное уплотнение, что ведёт к преждевременному разрушению дорожных покрытий и вызывает необходимость проведения дорожных работ по ремонту автомагистралей.
В случае, когда объемы дорожных покрытий невелики, подрядчики в основном стремятся придерживаться требований нормирующих документов. Но если производится масштабное дорожное строительство и асфальтобетон уже отгружен с асфальтовых заводов и машины с ним уже «в пути», то часто ухудшение погодных условий игнорируется из-за возможности больших экономических потерь. Отдельно стоит рассматривать ситуации, в которых состояние дорожных покрытий по ряду объективных причин обуславливает необходимость срочных дорожных работ в зимний период, когда соблюдение норм СНиП просто не реально.
Строительство дорог в целом имеет две «проблемные» операции, особенно чувствительные к низкой температуре и ветру, усиливающему её влияние – укладка асфальта в покрытие и его уплотнение. Чрезвычайно сильно влияет на скорость остывания асфальтовой смеси толщина укладываемого слоя дорожного покрытия. При довольно тонких слоях отрицательные температуры от ?5 до ?10°С уменьшают время укатки до 10 минут, что не даёт возможности выполнить уплотнение даже с минимально требуемым качеством.

5. Укладка асфальта в условиях повышенной влажности и сырости
При укладке асфальтобетонной смеси с температурой выше 100°С вода испаряется, что требует определенных затрат тепла, которое отнимается у смеси. Вода на основании может отнять у уложенной асфальтобетонной смеси столько тепла на её испарение, что это может повредить нормальному уплотнению, по меньшей мере, в нижней части асфальтного слоя. Риск недостаточного уплотнения толстых слоев, например, слоев асфальтобетонного основания из-за большей теплоемкости меньше, чем при тонких слоях, например, замыкающих.
Влияние температуры на качество асфальтобетонных покрытий дорог на всех этапах строительства огромно. Многих проблем, как при укладке смеси, так и при её транспортировке можно было бы избежать, контролируя температуру высокоточной и надежной измерительной аппаратурой.

Есть ли такая специальная аппаратура (портативные термометры для замера температура асфальтобетонной смеси) у администрации ПГО?
Помимо этого, не стоит сбрасывать со счетов необходимость контролировать относительную влажность воздуха в месте проведения работ, поскольку этот параметр напрямую связан с качеством получаемого асфальтобетонного покрытия. А также оказывает влияние на качество дорожного полотна в процессе его эксплуатации при разных температурных колебаниях в течение года.
Как можно узнать из справочной литературы, в разных местах (улицы и дороги местного значения, магистральные дороги, боковые проезды главных магистралей, магистральные улицы районного значения, внутрирайонные улицы, улицы и дороги местного значения, площади, пешеходные дорожки) используется асфальтобетонная смесь разного типа.

При новом строительстве дорог и при капитальном ремонте существующих дорог применяются разные технологические правила подготовки к асфальтированию. Обязательно проводится проверка (с помощью геодезических инструментов) ровности ремонтируемого асфальтобетонного покрытия, продольных и поперечных уклонов, ширины проезжей части улицы (дороги) и правильности установки люков колодцев подземных сооружений.
Выравнивание поверхности покрытия производится путем укладки асфальтобетонной смеси — крупнозернистой при толщине более 60 мм и мелкозернистой при меньших толщинах. Категорически запрещается выравнивание профиля производить устройством нижнего слоя покрытия переменной толщины.
Устройство выравнивающего слоя на больших площадях производится с использованием асфальтоукладчиков, а при малых – асфальтораскладчиков.
Существуют допустимые длины полос при укладке смеси одним или двумя асфальтоукладчиками на защищённых от ветра участках и на открытых пространствах.
Толщина слоя асфальта может быть разная – до 9 сантиметров. Чаще всего применяется два слоя асфальта – выравнивающий и основной. Толщина слоя смеси определяется проектной документацией.

Как осуществляется приёмка работ?

Технический контроль устройства асфальтобетонных покрытий городских улиц и дорог осуществляется в полном соответствии с требованиями утвержденных проектов и действующих нормативно-технических документов.

В процессе устройства асфальтобетонного покрытия и в период его формирования контролируют:
а) качество восстановления разрытий;
б) ровность, плотность и состояние (обработка вяжущим) основания, правильность установки бортовых камней, решеток и крышек люков колодцев подземных сетей;
в) температуру смеси на всех стадиях устройства покрытия;
г) ровность и равномерность толщины устраиваемого слоя с учетом коэффициента уплотнения;
д) режим уплотнения;
е) качество сопряжения полос асфальтобетонного покрытия;
ж) соответствие поперечного и продольного уклонов проекту.

При контроле готового покрытия проверяют: толщину слоев и сцепление их с нижележащими; коэффициент уплотнения; показатели свойств асфальтобетона и параметры сцепных свойств. Ширину и поперечный профиль покрытий проверяют через 100 п.м.
Ровность покрытия в продольном и поперечном направлении проверяют через 30-50 м. Замеры производят параллельно оси дороги на расстоянии 1-1,5 м от бортового камня.
Для контроля качества готового асфальтобетонного покрытия, пробы (вырубки и керны) берут не ближе 1,5 м от бортового камня. Пробы отбирают не ранее, чем через 3 суток после окончания уплотнения и открытия по нему движения автомобильного транспорта из расчета: одна проба с каждых 3000 кв.м покрытия.

Обращая внимание на специальную литературу по правилам подготовки, транспортировки и укладки асфальтобетонных смесей, возникает впечатление, что в г. Партизанске никому об этом ничего не известно и асфальт все последние десятилетия укладывается абы как, лишь бы освоить деньги.
Хотя у администрации ПГО, как у заказчика, есть все правовые механизмы для того, чтобы не допускать на эти виды работ неблагонадёжных подрядчиков. Но, увы, этого не происходит.
Меняются мэры, но не меняются требования к качеству работ, к их приёмке, к ответственности подрядчиков за некачественно выполненные работы. Почему?
Или дело вовсе не в грамотности специалистов или в отсутствии специальных приборов, а, видимо, в коррупции?

Жанна Орлик,
Фото с сайта администрации ПГО